Ik herinner me uit de jaren ‘90 dat voormalig MTV-dj Adam Curry na een poos in New York te hebben gewoond ooit enthousiast een onderneming in elektrische ‘autopeds’ wilde beginnen: de Zappy. Destijds kostten ze bijna 2000 gulden per stuk. Echter, hij kreeg hiermee in Nederland geen voet aan de grond: wegens juridische en veiligheidsoverwegingen: het vervoermiddel was niet in de verkeerswet geclassificeerd en mocht dus niet op de stoep, en wegens snelheidsverschillen te gevaarlijk voor op de weg. 

Ik herinner mij dit vooral omdat ik mij hierdoor voor het eerst bewust werd hoe we in Nederland niet alleen in infrastructuur, op de fysieke wegen, verschillende vervoersmiddelen scheiden (meer dan elders), maar ook via de juridische weg. Het een gaat hand in hand met het ander. Stoepen en fietspaden zijn aangelegd voor de veiligheid en comfort van voetgangers en fietsers, maar vervoersmiddelen evolueren voortdurend. Afwijkende vervoermiddelen kunnen vaak profiteren van de bescherming die zulke infrastructuur biedt tegen de meest dominante en de veiligheid bedreigende modaliteit van het autoverkeer, en dat is vaak geen probleem zo lang het om een minderheid gaat, die zich grotendeels moet aanpassen aan de norm van de ‘modale gebruiker’ van die infrastructuur (denk bijvoorbeeld aan ligfietsen, of de Spartamet). Echter, dit aanpassend vermogen en de ingebouwde veiligheidsmarges komen onder druk te staan bij toenemende drukte en diversiteit in het gebruik – dat merken we deze dagen ook, met het toegenomen aantal e-bikes van verschillende snelheden, grotere groepen wielrenners voor wie op het fietspad en de weg via Strava altijd een wedstrijd gaande is, maaltijdbezorgers met hun tijdslimieten… en dan de voertuigen die zich naar de letter in de bestaande juridische categorie van ‘snorfiets’ hebben weten te wurmen (gecreëerd om fietsen met trapondersteuning, zoals de Spartamet, op het fietspad te kunnen houden) maar in de geest niet van brommers te onderscheiden zijn. 

De ontwikkelingen staan niet stil. Via digitale platforms, apps en uitgekiende marketing bij gemeentebesturen hebben diverse grotere steden in de wereld allerlei vormen van ‘lichte elektronische mobiliteit’ al dan niet experimenteel in gebruik laten nemen. Met als verhaal en doel het autoverkeer (en bijbehorende uitstoot en parkeerdruk in dichtbevolkte gebieden) te verminderen, daarbij vaak gebruik makend van de openbare ruimte die voor fietsers en voetgangers gereserveerd is.

In de komkommertijd van deze zomer was er in de Nederlandse media plots een hoop aandacht voor de ervaringen met e-stepjes in een aantal Europese steden. De NRC van 8 augustus j.l. schreef bijvoorbeeld over de ervaringen in met name Noorwegen (Trondheim en Oslo): ‘Oprukkende e-step bezorgt Europese steden kopzorgen’. 

In het NRC-artikel wordt vooral de onveiligheid van de e-step als vervoermiddel voor de berijder zelf benadrukt, en niet per se de onveiligheid of het ongemak voor de andere verkeersdeelnemers, in het bijzonder fietsers. Dit heeft waarschijnlijk ook te maken met het feit dat er rond fietsveiligheid en comfort in andere landen momenteel grote stappen gemaakt worden (met vaak Nederland als voorbeeld). In Noorwegen wordt de step bijvoorbeeld, zo blijkt, veelal gebruikt in de avonduren voor vervoer naar huis, vaak in aangeschoten toestand, en zeker in de Coronatijd als vervanging voor taxi of openbaar vervoer. Voor de veiligheid van de berijder speelt de bestaande infrastructuur ook een grote rol. Met de kleine wieltjes vraagt een e-step om een supergladde ondergrond (in Nederland zijn dat de goed geasfalteerde fietspaden en bijv. in Parijs de trottoirs – waar dus gemengd wordt met fietsers of voetgangers), maar er zijn hoe goed de infrastructuur ook is altijd oneffenheden of overgangen; die vragen hoe dan ook scherpe aandacht van de bestuurder. In de afgelopen jaren hebben valpartijen met de e-step geleid tot een significante toename van het aantal verkeersongelukken, waarvan enkele met dodelijke afloop. Er wordt bijv. in Noorwegen een helmplicht overwogen.

Momenteel is de e-step als vorm van (deel)mobiliteit, zoals we dat in andere Europese steden zien, nog altijd verboden. Maar er is al ruimte in de verkeerswet gecreëerd voor andere ‘exoten’, in de categorie ‘bijzondere bromfietsen’ (zie https://www.rdw.nl/over-rdw/actueel/dossiers/bijzondere-bromfietsen; hieronder valt o.a. de Segway, in 2001 gepresenteerd als de toekomst van mobiliteit). Behalve dat een vakantie in een Europese stad met e-steps de vraag kan aanwakkeren waarom we ze in Nederland (nog) niet zien, is er een concrete aanleiding voor de aandacht in de Nederlandse media voor de e-step: het ministerie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 13 juli, vlak voor het zomerreces, het ‘Toetsingskader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs)’ naar de kamer gestuurd. Deels betreft dit een herziening van de wetgeving rondom ‘bijzondere bromfietsen’ en formuleert het voorwaarden waaronder e-steps (en andere categorieën LEVs) in de toekomst wel op de weg toegelaten kunnen worden. Nader onderzoek maakt dat de invoering nog tot zeker 2023 op zich laat wachten, maar het is al wel duidelijk dat het grote impact gaat hebben op het gebruik van het fietspad.

Het kader is gebaseerd op uitgebreid onderzoek met diverse stakeholders, en hanteert als uitgangspunt een maximumsnelheid van 25 km/u voor LEVs, die (daarom) gebruik maken van het fietspad, “omdat hierdoor ten opzichte van de rijbaan de snelheidsverschillen zo beperkt mogelijk blijven” (citaat Kamerbrief 13 juli). De minister schrijft voorts dat gemeenten “een beperkt aantal instrumenten [hebben] om [de drukte op de fietspaden] in goede banen te leiden zoals de maatregel ‘snorfietser naar de rijbaan.’” In principe zijn LEVs niet toegestaan in voetgangersgebieden. 

Waarom wordt er zo klakkeloos als gegeven beschouwd dat de fietspaden de plek op de weg zijn voor ‘beperkte snelheid’ van 25 km/u? Als de LEVs vooral gemotoriseerde alternatieven zijn voor de auto, transport, het openbaar vervoer (en lopen), waarom dan de zwaar bevochten veilige en comfortabele plek in het verkeer voor ongemotoriseerde tweewielers opofferen, terwijl de fiets juist al zo bijdraagt aan leefbaarheid en duurzaamheid in de stad? Slechts heel voorzichtig (als mogelijk maatwerk in plaats van als principe) verwijst de minister naar de wat mij betreft meer logische benadering: niet méér voertuigen op de bestaande 25 km/u-(fiets)infrastructuur, maar de snelheid op grotere delen van de (auto)infrastructuur homogeniseren zodat ze geschikt zijn voor LEVs. Met andere woorden: door gebruik te maken van de al breed ingeslagen weg naar 30 km/u binnen de bebouwde kom. Ze schrijft dat “samen met de wegbeheerders onderzoek [wordt] gedaan naar de mogelijkheden en noodzaak van eventueel maatwerk voor de plaats op de weg. Hierbij wordt rekening gehouden met de helderheid voor weggebruikers en met nieuwe ontwikkelingen zoals het afweegkader voor 30 km binnen de bebouwde kom.” 

Gedurende dit onderzoek en bij de presentatie van de resultaten is dus een hoop werk aan de winkel voor de Fietsersbond, zeker in onze regio waar al snel gedacht wordt dat “leading in technology” en “smart city” betekent dat ergens elektriciteit aan te pas moet komen. De fietser moet hier dan op alle fronten inleveren, in ruimte, veiligheid en comfort. De aandacht voor de fiets heeft Nederland misschien een remmende voorsprong gegeven bij het toelaten van nieuwe vormen van mobiliteit, zoals de e-step, maar wellicht zit de echte innovatie in het vergroten van die voorsprong, door radicaal te kiezen voor 30 km/u in de bebouwde kom om de ruimte voor LEVs te creëren.